台灣直飛中國現況：28航點僅15條定期，恢復為何這麼慢
最近很多想規劃中國行程的客人都會問同一件事：現在到底還能不能直飛中國？飛得到哪些城市？身為何時旅遊(Horaz)經常處理兩岸航線的從業人員，我把目前公開的數據與市場觀察，整理成這篇現況分析。簡單講，兩岸直航確實在恢復，但恢復的程度，跟很多人印象中「應該差不多回到從前」的想像，落差大得超乎預期。以下從航點現況、跟疫情前的對比、恢復這麼慢的原因，一路談到它對旅遊市場的實際影響。
目前台灣直飛中國的航點現況
根據目前公開數據統計，台灣直飛中國目前共有約28個可直航航點。不過要注意的是，「可直航」不等於「天天有班機、班次穩定」。真正穩定有定期班機、班次較成熟的，主要約15個定期航點。
目前穩定直飛的大陸城市，大致包括以下這些：
- 北京
- 上海（浦東／虹橋）
- 廣州
- 深圳
- 成都
- 重慶
- 杭州
- 南京
- 寧波
- 武漢
- 鄭州
- 青島
- 福州
- 廈門
大約15個定期航點，幾乎清一色是商務與旅遊需求都相對穩定的一線、強二線城市。換句話說，現在能直飛的，多半是「客源撐得起來」的城市。
跟疫情前差多少？落差大到出乎意料
把現況拉回去跟疫情前對比，這個落差會更有感。疫情前兩岸直航最盛的時候，台灣曾經直飛中國超過60個航點，高峰期每週超過890班以上，幾乎中國主要的二線城市都有直飛。
也就是說，現在的實際恢復程度，大概只有：
- 航點數：約疫情前的 25%～30%
- 航班量：約疫情前的 35% 左右
從「超過60個航點」縮到「約15個穩定航點」，從「每週890班以上」降到三分之一上下，這個差距不是「還在慢慢回溫」可以一語帶過的，而是整體規模都還停在相對早期的階段。
為什麼恢復這麼慢？三大原因
很多人會直覺以為，疫情都過去了，航線自然會回來。但實際情況不是單純的「市場恢復」問題，背後有三個結構性原因：
1. 兩岸政治因素——最根本的原因
這是最關鍵的一點。疫情後兩岸官方關係惡化，導致很多航點的恢復必須重新談判，包括航權協商、包機轉定期、航班額度、航點開放，全都受到影響。換句話說，不是航空公司想飛就能飛，很多環節卡在官方層面，速度自然快不起來。
2. 市場結構改變——回程客源不足
疫情前兩岸航線之所以超旺，有很大一部分來自陸客來台、台商頻繁往返、團體旅遊與商務交流。但現在陸客自由行尚未恢復，影響非常大，目前幾乎是台灣人單向赴中為主。這造成一個現實問題：飛去中國載客很多，但飛回台灣時乘客不足，航空公司載客率失衡、成本難以分攤、利潤下降——所以不是每條航線航空公司都想恢復。
3. 航空公司運能重分配——飛機被調去更賺的線
疫情後，航空公司發現東南亞、東北亞、歐美線的獲利能力更強，於是把大量飛機與機組優先投入其他國際線。結果就是，即使握有兩岸航權，也未必急著恢復。現在的兩岸航線，幾乎都集中在商務需求強、旅遊需求穩定的城市，因為這些地方客源比較容易撐起來，很多二線城市則還沒輪到恢復。
這對旅遊市場的影響是什麼？
航線少了，最直接受影響的就是想去中國旅遊的人。整理下來主要有兩大影響：
1. 旅遊成本上升
因為航班少，機票價格較難壓低、旺季更容易爆滿、大量機位的取得難度也增加。當供給有限、需求又集中在少數城市，旺季「一位難求」的情況就會更明顯，連帶把整體旅遊成本往上推。
2. 行程設計彈性下降
以前的兩岸航線選擇很多，可以台北飛西安、高雄飛昆明、台中飛成都，點對點很方便。現在很多地方必須改成上海轉機、廈門轉機，或拉動車銜接，產品設計的難度因此變高。對想深入二線城市的旅客來說，要嘛接受轉機，要嘛調整路線，彈性明顯不如從前。
航線變化背後，其實是整個市場結構在改變
把這些拼在一起看，你會發現現在兩岸航線的變化，其實不只是「少了幾個航點」這麼簡單。它反映的是一整個市場結構、旅遊型態，甚至兩岸交流模式的改變。
恢復的，大多是最有商務價值、最有基本需求的城市；而那些曾經熟悉的二線航點，有些還在等待恢復，有些可能已經很難再回到當年的盛況。對旅客而言，這代表規劃中國行程時，「能不能直飛」「要不要轉機」「旺季機位夠不夠」都成了要提前思考的功課。
這也正是何時旅遊(Horaz)能幫上忙的地方——我們長期追蹤兩岸航線的最新班表與航點變化，知道哪些城市直飛、哪些得轉機、哪個季節機位最緊，可以依你的目的地，把航班銜接、接駁與整體行程節奏一次安排好。如果你正在規劃中國旅遊，歡迎往下滑看延伸閱讀，或到全台五間直營門市坐下來，讓我們的規劃師依現況替你把路線排得更順。
＊本文航點與班次數據引用目前公開統計，實際班表會隨兩岸政策與航空公司調度變動，出發前請以最新公告為準。文中圖片為中國線控小白今年中國出差所攝。
常見問題 FAQ
Q1. 台灣現在直飛中國有幾個航點？跟疫情前差多少？
根據目前公開數據統計，台灣直飛中國目前共有約28個可直航航點，但真正穩定有定期班機、班次較成熟的，主要約15個定期航點。對比疫情前，兩岸直航最盛時台灣曾直飛中國超過60個航點、高峰期每週超過890班以上，幾乎中國主要二線城市都有直飛。換算下來，現在實際恢復程度大約只有疫情前的航點數約25%～30%、航班量約35%左右，落差非常巨大。
Q2. 目前有哪些大陸城市穩定直飛？
目前穩定直飛、班次較成熟的大陸城市大致包括：北京、上海（浦東／虹橋）、廣州、深圳、成都、重慶、杭州、南京、寧波、武漢、鄭州、青島、福州、廈門，大約15個定期航點。這些幾乎都是商務需求強、旅遊需求穩定的城市，因為客源比較容易撐起來；許多曾經熟悉的二線城市，目前還在等待恢復。
Q3. 兩岸航線為什麼恢復這麼慢？
主要有三大原因。第一是兩岸政治因素，這是最根本的原因，疫情後很多航點恢復必須重新談判，包括航權協商、包機轉定期、航班額度與航點開放都受影響。第二是市場結構改變，疫情前兩岸航線旺，很大一部分來自陸客來台、台商頻繁往返、團體與商務交流，但現在陸客自由行未恢復，幾乎是台灣人單向赴中為主，回程客源不足造成載客率失衡。第三是航空公司運能重分配，疫情後航空公司發現東南亞、東北亞、歐美線獲利更強，把大量飛機與機組優先投入其他國際線，即使有航權也未必急著恢復。
Q4. 航班變少對中國旅遊成本有什麼影響？
因為航班少，機票價格較難壓低，旺季也更容易爆滿，大量機位的取得難度增加，整體旅遊成本因此上升。當供給有限、需求集中在少數城市時，旺季一位難求的情況會更明顯，提前規劃、提前訂位就變得格外重要。
Q5. 想去沒有直飛的中國二線城市，現在要怎麼安排？
由於許多二線城市目前沒有直飛，行程設計彈性下降，以前可以台北飛西安、高雄飛昆明、台中飛成都，現在很多地方必須改成上海轉機、廈門轉機，或拉動車銜接。產品設計難度因此提高，建議交給熟悉兩岸航線現況的旅行社代為規劃轉機與接駁，把銜接時間、行李轉運與整體節奏都安排妥當，會比自己拼湊更省心。
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